押運員要攜帶控制《道路風險貨物運輸安全卡》、產品安全技術說明書及交通事故、治安、消防、救護、環(huán)保等報警電話。運輸過程中如發(fā)作事故時，駕駛員和押運員應立即向當?shù)夭块T及安全消費管理部門、環(huán)境維護部門、質檢部門報告，并應看護好車輛、貨物，共同配合采取一切可能的警示、救援措施。們可以毫不夸張地說，物流的藍海正在逐步消逝，關于新的創(chuàng)業(yè)者要尋覓新的藍海必需跳進來，看回來，跨點界，回本源，這正成為行業(yè)改造，行業(yè)整合，行業(yè)調整的新常態(tài)，未來將持續(xù)多久，或許只需時間與空間的變換將會給我們明白的。

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因此，整合的難點也就在于玩家和平臺雙方的不信任。李忠心認為，存量整合的前提不是賦能，而是將原有的資源進行合能，解決共性問題。專線平臺應該把專線原來的短板補齊，而不是為了標準化把專線的個性化運營優(yōu)勢打沒。在整合早期，誰能快速把專線的短板補齊就擁有核心的競爭力。盡管目前專線網絡的效應沒有那么明顯，但隨著專線平臺網絡更健全，李忠心認為，未來會有0%-0%專線進入平臺，只有一部分主營汽車配件等個性化更強大的專線公司不會被替代。潛在的多方挑戰(zhàn)在快遞快運市場飽和后，都開始試圖切其它細分市場來尋找更大的增長空間。在符亞瑋看來，未來快遞快運巨頭玩家勢必會滲透到大票零擔，目前只是精力問題。但因運輸資源的配置和運營邏輯的不同導致互切網絡沒那么簡單。業(yè)內普遍的看法是，三張網絡不兼容，但是也有互相切入的機會。已經有網絡效應的快遞快運優(yōu)勢在于前端獲客的能力，但一樣得“另起灶爐”。

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